UMA  DAS  MAIORES  OBRAS  DE  ENGENHARIA  DO  MUNDO

AS  DIVERSAS  FASES  DA  CONSTRUÇÃO

Muitos  navegadores,  ao  longo  da  história,  tentaram  uma  passagem  entre  os  Oceanos  Atlântico  e  Pacífico.  Em  1520,  o  português  Fernão  de  Magalhães  descobriu  um  estreito  que  permitia  essa  passagem,  ficando  conhecido  como  Estreito  de  Magalhães,  porém,  a  travessia  era  uma  viagem  muito  longa,  demandando  meses  e  com  grandes  riscos  para  a  navegação.  Essas  contrariedades  levou  a  que  se  cogitassem  a  empreender  uma  obra  de  abertura  de  um  canal  que  ligasse  os  dois  oceanos.

A  primeira  tentativa  que  se  tem  conhecimento  ocorreu  em  1523,   e  o  projeto  contemplava  a  construção  de  uma  ferrovia  que  transportaria  as  embarcações  de  um  oceano  para  outro.  Não  teve  sucesso.  Essa  tentativa  foi  empreendida  no  reinado  de  Carlos V,  da  Espanha.

Em  1878,  uma  tentativa  francesa,  através  do  construtor  do  Canal  de  Suez,  o  francês  Ferdinand de  Lesseps  obteve  uma  concessão  do  governo  colombiano,   autorizando  sua  empresa  a  iniciar  as  obras  de  construção  do  canal  em  seu  território.

O  projeto  contemplava  a  abertura  do  canal  ao  nível  do  mar,  porém,  os  engenheiros  não  conseguiram  uma  solução  prática  para  o  problema  do  curso  do  rio  Charges,  que  atravessava  em  diversos  pontos  o  traçado  do  canal,  sem  contar  que  haveria  ainda  a  necessidade  da  completa  drenagem  desse  rio,  um  verdadeiro  desafio  para  a  engenharia  da  época.                                                

As  obras  tiveram  seu  início  em  1880,  baseando-se  na  experiência  adquirida  na  construção  do  Canal  de  Suez,  porém,  interferências  como  diferenças  de  tipo  de  terreno,  relevo  e  clima  figuravam  como  desafios  consideráveis.  Era  uma  diferença  considerável  escavar  areia  numa  área  seca  e  plana,  como  no  Canal  de  Suez,  e  remover  mostruosos  volumes  no  meio  de  uma  floresta  tropical. O  projeto  foi  praticamente  inviabilizado  ante  a  pluviometria da região, causando chuvas torrenciais, enchentes,  desmoronamentos  e  em  consequência,  altíssimas  taxas  de  mortalidade  de  trabalhadores  devido  a  doenças  tropicais  (  malária  e  febre   amarela  ).    Em  1885,  o  projeto  inicial  foi  alterado,  passando  a  considerar  uma  comporta,  porém,  após  quatro  anos  de  investimentos  e  muito  trabalho,  a  empresa  faliu.   

O  presidente  dos  Estados  Unidos,  Theodore  Roosevelt  ficou  convencido  que  seu  país  poderia  terminar  o  projeto,  e  entre  tratativas  com  a  Colômbia  e  principalmente  interesses  militares  e  econômicos  em  jogo,  no  início  de  1903  os  dois  países  assinaram  o  acordo.

O  primeiro  engenheiro-chefe  do  projeto  sentiu  as  atividades  prejudicadas  pelas  doenças  e  pela  desorganização,  sem  condições  de  trabalho,  ao  final  de  um  ano,  demitiu-se.

O  segundo  engenheiro-chefe   alterou  o  projeto  original,  optou  pela  construção  do  canal  com  eclusas,  o  que  permitiria  controlar  o  curso  do  rio  Charges,  entretanto,  haveria  necessidade  de  um  gigantesco  movimento  de  terras  para  um  aterro  de  imensa  dimensão,  formando  uma  barragem  em  Gatun.  Esse  lago  artificial,  além  de  controlar  o  curso  do  rio,  forneceria  água  e  energia  elétrica  para  a  operação  das  eclusas,  assim  como  o  fornecimento  da  água  para  a  via  navegável.

Nessa  gestão,  o  engenheiro  conseguiu  viabilizar  a  maior  parte  da  infraestrutura  necessária  às  obras,  incluindo  a  construção  de  casas  para  os  trabalhadores,  a  reconstrução  da  ferrovia  do  Panamá que  se  destinava  ao  transporte  de  cargas  pesadas  e  um  eficiente  método  de  remoção  de  entulho  decorrente  do  desmonte  de  rochas  pela  ferrovia.  Tudo  isso  foi  possível  graças  a  erradicação  das  doenças  causadas  pelos  mosquitos  e  medidas  sanitárias  implementadas,  entretanto,  em  1907,  solicitou  demissão.  

O  terceiro  e  último  engenheiro-chefe  dividiu  os  trabalhos  de  engenharia  entre  a  construção  de  represas,  de  eclusas  e  de  lagos  em  ambos  os  lados  e  o  grande  trabalho  de  escavação.

FOTOS  DA  CONSTRUÇÃO